2005. SZEPTEMBER 29.

Ritkán keltett szerencsétlenség olyan megdöbbenést, mint az utóbbi idők két búvárhajó-katasztrófája. Pedig a mai gépkorszak ugyancsak nem fukarkodik balesetekben; szedi áldozatait szárazon, vízen, levegőben, ipartelepeken, gyárakban egyaránt; nem kímél bennünket még a nagyvárosi utcán, sőt saját, biztosnak vélt otthonunkban sem. Az ember leigázta a természetet, és akarata alá hajtotta erőit. De ezért a diadalért súlyos véráldozatokkal kell fizetnie...
Az az áldozat azonban, amit legutóbb a "Squalis" és a "Thetis" tengerészeinek halálával kellett lerónia, különösen súlyos. Mert ezeket a bátor katonákat nem érte gyors és könnyű halál. Magatehetetlen acélkoporsóban süllyedtek a tenger fenekére s tudták, hogy ha kellő időben nem nyúlik értük mentő kéz: elvesztek. Teltek az órák, a mentés elhúzódott, a levegő egyre rosszabbodott a koromsötét búvárhajófülkékben és a bennrekedteket mind fojtogatóbban kezdte gyötörni a fülledt, romló, mérges légkör. Ők pedig szenvedtek a sötétségben, azzal a mind jobban bizonyosodó tudattal, hogy nincs szabadulás, nem jöhet már sehonnan friss levegő, nem látják meg többé a napfényt. Szörnyű még elképzelni is azokat a perceket, amelyek az elmúlást megelőzték, ezekből a percekből már csak megváltás lehetett a halál...

Ma még nincs hatalmunkban teljesen kiküszöbölni ezeket a veszélyeket. Bármily csodálatos technikai alkotás is a víz alatt sikló búvárhajó: élete, bizony, még mindig többé-kevésbé kaland és kockázatvállalás.
A búvárhajó teste erősfalazatú acélorsó: falai mentén, belül vízhatlanul záródó rekeszek sorakoznak. Egy részük a motorok üzemanyagát tartalmazza, más részük úgynevezett ballaszttartály. Arravalók, hogy vizei telítődvén, lesüllyesszék a járóművet a felszín alá. Voltak régebben olyan, búvárhajók, ahol annyi vizet bocsátottak a tartályokba, míg a hajó közepes fajsúlya a környező vizével közel egyenlővé vált, vagyis "közömbös egyensúlyi helyzetbe" került. Akkor azután, az elől-hátul lévő kormánylapátok segélyével, víz alá nyomták s ott a megengedett határig, tetszőleges mélységben, hal módjára siklott tovább. Ez azonban veszélyes módszer, mert a hajónak nem lévén számottevő felhajtóereje, egy hibás kormánymozdulattal túlkerülhet azon a bizonyos "megengedett határon", olyan mélységekbe, ahonnét önerejéből már nem emelkedhet fel többé. Ahol a víznyomás akkorára nő, hogy a szivattyúk nem bírják kisajtolni többé a vizet a tartályokból, sőt a nyomás esetleg be is roppanthatja a hajó acélbordáit. A mai búvárhajók eléggé szilárd szerkezetűek ahhoz, hogy 100-120 méternyire is alámerülhessenek. De a gyakorlatban rendszerint sokkal kisebb mélységben tartózkodnak, mert a kelleténél nagyobb víznyomás mindig okozhat váratlan meglepetéseket.
Ezért ma inkább csak annyira telítik meg a lemerítőtartályokat, hogy a járóműnek még maradjon elegendő fölös felhajtóereje s azt azután a kormánysíkok nyomásával ellensúlyozzák ki. A hajó a kormányfelületek hatása alatt ferdén lefelé fúródva siklik a víz alá s ott egészen úgy viselkedik, mint a repülőgép a levegőben. Annak is állandóan haladnia kell, hogy fennmaradjon; éppen így, a búvárhajó is csak szakadatlanul úszva marad meg a víz alatt. Ha a járómű megáll, hajtógépei elromlanak s a zavarhoz nem társul egyéb hiba, magától a felszínre emelkedik. Az aljára erősített, leoldható súlyos hajót is megkönnyíti ezt. De a kormányzás, a mélységtartás még így is nagy gond, szakadatlan éberséget követelő munka és a legkisebb vigyázatlanság, minden óvórendszabály ellenére is, a pusztulásba vetheti az acélorsót, legénységévei együtt. Hiszen gondoljuk csak meg: a búvárhajó a tenger alatt vak. Csak kis mélységből lát a felszínre a látcső (periszkóp) segítségével.

Veszélyessé teszi üzemét az is, hogy gépezete kettős. A víz felszínén nyersolaj motorok hajtják, a víz alatt akkumulátoros villanygépek. Két önálló gépberendezés a hibaforrások, a balesetek lehetőségének két hosszú sorozata. Ha a felszínen romlik el a hajtóerő, s egyébként minden rendben van a fedélzeten: nincs komolyabb baj. De ha a tenger alatt valami baja esik a villamosberendezésnek, ez a búvárhajó vesztét idézheti elő. Nemcsak a csavarok forgatására nincs villany többé. Hanem megbénulnak azok a biztonsági készülékek és műszerek is, melyeket ugyancsak villany tart működésben. Nincs áram a hajót tehermentesítő szivattyúk számára. Kialszik a világítás, koromsötétségbe merülnek az összes fülkék. A kimerült akkumulátorok nem tölthetők újra, hiszen víz alatt nem lehet a nyersolajmotorokat járatni. Ha pedig megsérültek, folyadékuk szétömlött, könnyen fejlődhetnek mérges gőzök, amelyek a levegővel keveredve, fokozzák a fenékresüllyedt acélkoporsóba zártak szenvedéseit.
A búvárhajó munkájának egyik fontos kelléke a sűrített levegő. Ezzel nyomják ki bizonyos esetekben a ballasztvizet a tartályokból, s ezzel vetik ki víz alatt a torpedót. Az ehhez szükséges készülékek is bonyolultak, s könnyen hibásodnak. Végeredményben a búvárhajó aránylag szűk térfogata úgyszólván tele van zsúfolva a legváltozatosabb rendeltetésű gépekkel. Mindenfelé, ahová csak néz az ember, motor, csövezették, villanyhuzal, kapcsolók, kerék, fogantyú, szelep és műszer. Nem is csoda, ha a gépeknek ebbe a kábító tömkelegébe néha egy kis hiba csúszik. Hiszen idefenn, a mi világunkban sem kerülhető el ez. De míg idefenn nem jár mindig súlyos következményekkel, a vizek mélyén csaknem bizonyosan tömegszerencsétlenséget idéz elő a legcsekélyebb baleset is. Ha megmakacsolja magát egy fontos alkatrész és megáll az egész bonyolult szervezet; ha véletlenségből, vagy hiba folytán nyitva marad egy nyílás a külső burkolaton: a búvárhajó, legénységévei együtt, elveszett.

Ha a baleset nem érte túlságosan mély vízben, még akadhat valamelyes remény a menekülésre. Jelzőbombát vethet a felszínre, telefonkészülékkel ellátott bóját engedhet fel, melyen át érintkezésbe léphet az odasiető mentőkkel. 30-40 métermélységből legénysége megkísérelheti, hogy elhagyja a hajót. Felfújható tömlőket erősít magára, arcára szerkezetet, mely befogja az orrát, a szájba pedig éltető oxigént araszt egy tartályból... Durva vázlatban, ilyenek azok a mentőkészülékek, melyeket az egyes államok haditengerészetei különböző nevek alatt alkalmaznak. (Angliában pl.: a Davis-féle mentőszerkezet, Amerikában a Momsen-"tüdő", Németországban a Drager-féle készülék.) Így felszerelve azután egyenként a hajó erre a célra kijelölt kamrájába lépnek s annak a hajó burkolatára nyíló ajtaját fel tárva, feljuthatnak a víz színére. Az ilyen felszállás azonban nem könnyű és nem kockázatnélküli. Egy avatatlan mozdulat itt is elronthat mindent s akkor azután a legjobb "búvártüdő" sem mentheti meg a menekülőt a fulladástól.
Nagyobb mélységből már csak a búvárharang mentheti ki a legénységet, vagy pedig az egész hajó kiemelése. A búvárharang régóta ismert segédeszköz víz alatti munkálatokban. Már Halley, a világhírű angol csillagász szerkesztett a XVII. század végén ilyen készüléket s három társával másfél óra hosszat maradt vele 15 méter mélységben. A mai technika búvárharangjai persze aránytalanul tökéletesebb készülékek és végrehajtanak olyasmit, amiről Halley idejében nem is álmodhattak: megmentik a fenékre süllyedt búvárhajók személyzetét. Az erre a célra szolgáló búvárharang padlózattal két részre van osztva: egy felső, vízhatlanul elzárt és egy alsó nyitott rekeszre. A kettő között csapóajtó teszi lehetővé az átjárást. A mentőhajóról daruval lebocsátott harang, nyitott rekeszévei, a búvárhajó egyik fedőlapjára telepszik; azután kiszorítják belőle a vizet, mire a harang, a víznyomás folytán, szilárdan rátapad a búvárhajó testére. Most megnyílik a fedőlap és a tengerészek felmászhatnak az alsó rekeszbe, ahonnan azután a felsőbe húzzák őket. A felső rekesz csapóajtaját lezárva, az alsót ismét vízzel töltik meg; a harang ekkor elválik a búvárhajótól és a daru láncain felszínre emelkedik. A leszállást természetesen addig ismétlik meg, amíg csak a legénység valamennyi életben lévő tagját ki nem mentették.

Az is előfordulhat, hogy a hajó olyan közel fekszik a felszínhez, hogy a búvárok leszállhatnak rá és víz alatt is dolgozó fémvágókkal nyílást vághatnak törzsén. Ezen át azután levegőt, élelmiszereket juttatnak a foglyokhoz, mindaddig, amíg mentésükre sor kerülhet. Természetesen mindig a helyi körülmények szabják meg, milyen módon történjék a kísérlet az áldozatok kiszabadítására. De ha a mentési munkálatok tovább húzódnak, mint ameddig a hajó saját levegő-, illetőleg oxigénkészlete tart, akkor már nincs remény arra, hogy a tengerészek élve kerülnek a szabad levegőre. Akkor már csak legfeljebb arról lehet szó, hogy a sokmilliós értéket képviselő nyersanyagot - az élettelen hajótestet - ragadják vissza a tengertől. Ha - lehet! Sziszifuszi munka ez, különlegesen szerkesztett emelőhajókkal és roppant erőt kifejtő darukészülékekkel. Vagy pedig levegővel teli hengereket erősítenek hozzá s azok felhajtó erejével emeltetik a magasba. De a kiemelés mindenképpen hosszadalmas és költséges munka. És nincs megrendítőbb látvány, mint amikor a halott búvárhajó teste, újra felbukkan a víz színére, csendesen, némán.
Hiszen akkor már csak tömegkoporsó...